Fuentes
Sector al Norte de Perquenco
Region Arica y Parinacota
Visviri
Iquique
Punta de Rieles del Longino (Longitudinal Norte)
Después de 3-4 dias de viaje desde Estación La Calera se podía estar finalmente llegando a la estación de Iquique.
Region Antofagasta
Ollagüe
Calama
Región Atacama
Copiapó
Caldera
El improvisado puerto de Caldera, que originalmente era una rústica caleta de pescadores, fue construido en 1849. En esta nueva fundación, se dio la particular unión de puerto y ferrocarril constituyéndose como la principal entrada de la región de Copiapó.
La estructura arquitectónica de la estación de Caldera era bastante original; sus muros fueron levantados combinando cañas de guayaquil con barro y su estructura interior estaba conformada por una techumbre similar a la construcción de los barcos de la época. El gran tamaño de la estación fue previsto para albergar un tren completo en su interior con el fin de resguardar su valiosa carga.
Interior de la estación de ferrocarriles de Caldera, Región de Atacama – Chile
https://www.geovirtual2.cl/Museovirtual/FFCC/tur190Caldera02.htm
Chañaral
Región Coquimbo
Estación de Huatulame
Estación Huatulame
Combarbalá
Iglesia de S.Fco. de Borja
La Serena
Ramal de 3a. clase Paloma – Las Juntas
https://www.amigosdeltren.cl/historia-ramal-paloma-juntas
Coquimbo
Ramal La Serena – Rivadavia
https://elferrocarrilenchile.cl/historia-fc-la-serena-rivadavia
Enero 1996 (Entre Trenes (Chile)
Vicuña
Rivadavia
Estaciones ferroviarias de Chile : imágenes y recuerdos / Pablo Moraga Feliú, diseño gráfico de Hernán Venegas. Santiago de Chile . DIBAM : Consejo de Monumentos Nacionales : Centro de Investigaciones Diego Barros Arana, 2001 (Santiago de Chile : Salesianos) 177 páginas
Tilama
Ramal Los Vilos – Salamanca
Illapel
Salamanca
Estación ferrocarril de Catapilco, Región Valparaíso – Chile
Catapilco
Valparaiso
Quilpué
Quilpué con un Automotor AES (Fiat-Concord) prestando servicio Merval, Año desconocido.
(Grupo Entre Trenes)
Llay Llay
F.C Transandino
Los Andes – EST. FF. del E., AÑOS 70/80 Y PODEMOS VER EN 1er. plano LA GONDOLA CARRIL, AL FONDO, el automotor AES que unía LOS ANDES con VALPARAÍSO, UNA MÁQUINA DE «PATIO» Y UNA LOCOMOTORA del Tren del Recuerdo.
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Región Metropolitana
Santiago
Yungay
Estación Central
El actual barrio Estación Central correspondía, a mediados del siglo XIX, a una zona agrícola adyacente a Santiago denominada «Chuchunco». La construcción de la primera estación de ferrocarriles en 1857 cambió paulatinamente el nombre del sector, asociándolo a la llegada de los trenes. La Estación Central transformó la fisonomía rural existente, originando un barrio ferroviario y urbano. El primer terminal, que miraba hacia la llamada «boca de la Alameda», era un galpón de 200 metros de frente y 800 de fondo hacia el sur, con cuatro andenes que podían albergar igual número de trenes. Ese mismo año se inauguró el servicio de ferrocarril urbano mediante carros de sangre (a caballo), con el tramo Estación Central-Universidad (calle Arturo Prat). Posteriormente, dos edificios a cada lado de la entrada contuvieron las oficinas de los ferrocarriles al sur y al norte (Stgo.-Valpo.)
1872
(Wikipedia)
1879
Movilización del Regim. de Artilleria nr.1
(Wikipedia)
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1901
1901
Ramal Tren militar Puente Alto – El Volcan
Puente Alto
El Canelo
El Manzano
Rio Colorado
1910 – 1920 – Tren militar sobre el rio Colorado
Foto Chile histórico (FB)
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– San José de Maipo
Punto central del Ferrocarril Puente Alto a el Volcán era la Estación San José de Maipo, ubicada en el Km. 27. Sus recuerdos ferroviarios a casi 30 años del último tren que agitó sus andenes comienzan a secarse lentamente….y el tiempo es un insistente pasajero que ronda sus pasillos, día y noche golpea la ventanilla de la boleteria exigiendo un pasaje de regreso. La boletería no atiende y el tiempo sigue insistiendo, carcomiendo sus muros de pesada letanía / Foto y texto © Alfredo Navarro Recabal
– El Melocotón
– San Alfonso
– Túnel El Tinoco
– San Gabriel
– El Romeral
– El Volcán
1963
(Grupo FB Entre trenes)
El Melocotón
1917 (foto Quintin GC)
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1910 a 1920 (Grupo FB Chile histórico)
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Ramal Santiago – Cartagena
Talagante
Tren especial con la 851
(Grupo FB Ferrocarril del Sur)
Melipilla
Año 1940
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Puangue
San Antonio
Llolleo
Linea troncal de Santiago al Sur
Lo Blanco
Al fondo los cerros de Chena. Invierno del 22
(Grupo Ferrocarril del Sur)
San Bernardo
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Rancagua
Foto Fernando Bascuñan B. (Grupo FB Entre Trenes – Chile)
Rancagua – Sewell
Grupo F.C.del sur – Manuel A. Riquelme
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Ramal Pelequén – Las Cabras
https://www.amigosdeltren.cl/historia-ramal-pelequen-las-cabras
San Fernando
Ramal a Pichilemu
Colchagua
Pichilemu
1956 (Grupo Ferrocarril del sur chileno)
Chimbarongo
REGION MAULE
![septima [Converted]](https://walintonia.files.wordpress.com/2022/05/region-maule.jpg)
Curicó
Molina
Talca
Automotor japonés
(Publicación de Alexander Lermanda C. – Grupo Entre Trenes (Chile)
Ramal Talca – Constitución
Corinto
Gonzalez Bastias
Toconey
Cruzando el puente Bancos de Arena con rumbo a Talca
Constitución
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Linares
1915
(Foto Chile en Terreno)
Cauquenes
Parral
REGION ÑUBLE – la más pequeña de Chile
San Carlos (51.500 habs.)
Región Bio-Bio
San Carlos
Fuente: Grupo FB Ferrocarril del Sur
Chillan (180.000 habs.)
Ramal a Nueva Aldea
Puente sobre el rio Itata
Cabrero (pto. kilométrico 458 km. al S de Stgo.) inaugurada 1873
Estación Yumbel
San Rosendo
1940 (Grupo FB Entre trenes)
Concepción
Concepción 1972 ( Grupo FHC)
Atravesando el Bio-Bio rumbo a Concepción (1972)
(foto subida por Fco.Darmendrail)
Talcahuano
La Estación de Talcahuano
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Puente sobre el Bio-Bio y llegando a Coihue
Coihue fue inaugurada en 1872, con el ferrocarril Talcahuano a Chillán y Angol. Formaba parte del ramal San Rosendo – Talcahuano. Su boletería y acceso se encontraban en Avenida Manuel Blanco Encalada. Se ubica dentro del sector Puerto, con el cual tenía conexión ferroviaria.
En la década de 1960, después de la pérdida del antiguo edificio, pasó a reducir su importancia. Es por esto que se construye en reemplazo del terminal antiguo, el nuevo edificio de la estación. La estación El Arenal, ubicado 2 km al sur es estación de pasajeros, pero siguen transitando locomotoras de carga hasta la estación Talcahuano-Puerto, como comienza a llamarse.
Llegando a Coihue
Uno de los trenes de TRANSAP de la zona sur, en su viaje a Mininco ingresa al pueblo y estación de Coihue cruzando el puente ferroviario de 600 metros de largo sobre el río Biobio / Mauro CV en Ferrocarril del Sur
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Por la ribera sur del río Biobío se encuentra la salida de la Ruta de la Madera, que pasa por el norte de esta villa, además por el oeste del pueblo comienza el camino que recorre el sector del Bajo donde se puede encontrar la vertiente oriental de la cordillera de Nahuelbuta, que une las localidades de Nacimiento, Coihue, Rihue, Renaico y Angol, entre otras.
La estación pasó a formar parte de la Red Sur de los Ferrocarriles del Estado, como cabecera del Ramal Coihue – Nacimiento y el Ramal Coihue – Mulchén -hoy, ambos desmantelados-.
También hay que destacar que la estación pasó a formar parte de la Red Sur de los Ferrocarriles del Estado como cabecera sur del puente ferroviario Biobío, además que el patio de la estación de Coihue poseía una salida noroeste al ramal de Nacimiento y, en su sector sureste hallaba una salida al Ramal de Mulchén.
Coihue
Antiguamente conocida como Coigüe, que etimológicamente proviene del mapudungun, Ko =Agua y We -o Hue-=Lugar; Coihue se podría describir como una aldea del departamento de Nacimiento, situada en la inmediación del margen sur del Biobío a siete u ocho kilómetros al oeste de Negrete, 23 kilómetros de Los Ángeles, distando también 39 kilómetros al sur de la estación de San Rosendo y 34 kilómetros al norte de la ciudad de Angol.
Uno de sus puntos más importantes históricamente es su estación del ferrocarril situada prácticamente en medio de los puntos mencionados anteriormente, además de sus oficinas de correo, telégrafo y escuela, que dan identidad a la zona de Coihue.
Esta estación ferroviaria fue construida junto con el Ferrocarril Talcahuano – Chillán y Angol a fines del siglo XIX. La llegada de la revolucionaria máquina en 1874 a Negrete, Biobío, Chile y la zona sur, consolidó según algunos historiadores la ocupación definitiva del territorio mapuche.
Hoy es detención del Servicio Regional Talcahuano-Renaico y el Servicio Largo Recorrido EFE Temuco, que tiene al norte el río Biobío, siendo cruzado por el Puente Ferroviario Biobío en el sector, y unos kilómetros hacia el oriente posee un puente caminero donde se puede apreciar el lugar exacto donde convergen todas las aguas de la región.
Por la ribera sur del río Biobío se encuentra la salida de la Ruta de la Madera, que pasa por el norte de esta villa, además por el oeste del pueblo comienza el camino que recorre el sector del Bajo donde se puede encontrar la vertiente oriental de la cordillera de Nahuelbuta, que une las localidades de Nacimiento, Coihue, Rihue, Renaico y Angol, entre otras.
La estación pasó a formar parte de la Red Sur de los Ferrocarriles del Estado, como cabecera del Ramal Coihue – Nacimiento y el Ramal Coihue – Mulchén -hoy, ambos desmantelados-.
También hay que destacar que la estación pasó a formar parte de la Red Sur de los Ferrocarriles del Estado como cabecera sur del puente ferroviario Biobío, además que el patio de la estación de Coihue poseía una salida noroeste al ramal de Nacimiento y, en su sector sureste hallaba una salida al Ramal de Mulchén / Diario La Tribuna 17 Ago 2018
https://www.latribuna.cl/noticias/2018/08/17/coihue-donde-cruzan-las-aguas-e-historia-ferroviaria.html
Renaico
Collipulli
Viaducto del Malleco
Región Araucania
Victoria 1925
Victoria
Ramal Pua – Lonquimay
Pua – Puesto Urrutia – Albarracin
http://riosyvolcanesdechile.blogspot.com/p/ramal-2.html
Selva Oscura
Malalcahuello
Foto Cristián Rodriguez D.
Tunel Las Raices
Sierra Nevada
Lonquimay
De vuelta en la troncal y estación de origen: Km, Cero
Perquenco
Quillen
Mirando hacia el sur
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Lautaro
Antigua estación, mirando hacia el sur
Pillanlelbun
Ramal Cajón – Cherquenco (1916-1981)
http://losdecherquenco.blogspot.com/2009/10/el-tren-cherquenco.html
Ramal Temuco – Carahue
Labranza
Nueva Imperial
https://www.clave9.cl/2020/06/03/nueva-imperial-celebro-de-manera-virtual-el-dia-del-patrimonio/nueva-imperial-antiguo-2/
Carahue
(Flickr)
Foto Cristian Rodriguez D.
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Pasando por Padre Las Casas en dirección sur – 1978
Grupo FB Ferrocarril del Sur
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Metrenco
Pitrufquen
https://proyecto1vsanchez.blogspot.com/2013/08/puente-ferroviario-tolten-pitrufquen.html
Antilhue
Grupo FB Ferrocarril del Sur
Fuente: Grupo FB Ferrocarril del Sur
http://grupofluvial.blogspot.com/2005/10/viaje-antilhue.html
Valdivia
Panguipulli
La Unión
Foto Eugenio Cone (Grupo Ferrocarril del Sur) Agosto 2022. E.Cone dixit: Foto
Grup FB Ferrocarril del Sur
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Rio Negro
Estación ubicada en la comuna de Río Negro, en la Región de Los Lagos, que es parte de la Línea Troncal Sur. Actualmente no hay parada de servicios en la estación, y el edificio es administrado por el municipio de la comuna. Construida en 1911 es la estación previa a estación Purranque. Operó hasta 1982 con servicio de pasajeros y hasta 1990 para el transporte de carga /
Wikipedia
Puerto Varas 1955
Grupo FB Ferrocarril del Sur
Puerto Montt
Chiloé
Este ferrocarril es, sin lugar a dudas, el producto de la lucha e insistencia de los mismos habitantes, autoridades y prensa de Chiloé. Ya a fines del siglo XIX los periódicos de la zona insistían permanentemente en la necesidad del ferrocarril y la ciudadanía adoptó como medida de presión el votar en las elecciones por los candidatos que se manifestaran partidarios del tren. Por aquel tiempo, el Gobierno de Chile, tenía planteado un plan de desarrollo ferroviario hasta Puerto Montt, no incluyendo la isla de Chiloé, ya que esta no representaba un polo de desarrollo económico para el país.
El primer proyecto para su construcción fue presentado por el Senador de las provincias de Llanquihue y Chiloé, el señor Ramón Ricardo Rozas, el 1 de agosto de 1889. Lamentablemente este proyecto no fue aprobado «por economías», el argumento era que «el año estaba avanzado en materias presupuestarias». Sin embargo, esta respuesta permitía mantener las esperanzas, puesto que técnicamente era factible.
El paso siguiente lo dio el Diputado por Chiloé Ignacio García S., quien obtuvo $20.000, con los cuales se encargó un reconocimiento previo al ingeniero Direhler y a un nivelador; trabajos que nunca se concretaron.
Memoria chulena
Más tarde en 1905, el mismo Diputado García, en acuerdo con su colega Guillermo Pereira, consiguen en el Congreso Nacional la suma de $35.000, destinado al Estudio del anteproyecto, que fue realizado por el Ingeniero Jorge Hevister y el Ingeniero Carlos Briceño.
Aunque el tiempo seguía pasando, los periódicos no daban tregua. El 10 de junio de 1907, el periódico «La Industria» -de Castro- reinicia la campaña pro-tren ofreciendo fuertes argumentos a favor de la construcción del tren chilote. Al mismo tiempo, el Gobierno del Presidente Pedro Montt aprueba el tramo Osorno – Puerto Montt, lo que aviva más las esperanzas en Chiloé, las que comienzan a ver frutos cuando se encarga a una compañía Franco-Belga el realizar los estudios acerca de la construcción del ferrocar ril, los que son terminados en 1908, iniciándose con ello la etapa de llamado a Propuesta Pública.
Eleazar Lezaeta, constructor del FC de Ancud a Castro.
El 28 de julio de 1908 se firma el decreto que ordena la construcción del ferrocarril de Ancud a Castro, adjudicándose la propuesta a la Compañía Lezaeta & Durán Hnos. y Cía., representada por el señor Eleazar Lezaeta. La propuesta, por la suma de $2.950.000, contempla el establecimiento de una vía férrea con una trocha de 60 cm para unir ambas ciudades e incluye puentes, terraplenes, estaciones equipadas, un malecón en la ciudad de Castro para la ubicación de la estación además de dos muelles en esa ciudad y otro en la caleta Lechagua, al poniente de Ancud.
Cabe señalar que hubo quienes hicieron grandes esfuerzos por lograr que la trocha fuera de 75 cm, lo que habría permitido una mayor capacidad de carga con un aumento muy pequeño en el costo.
Las obras comenzaron entre 1909 y 1910 con el despeje del terreno (trincheras, terraplenes etc.) y la elección del lugar para la ubicación de la Estación Castro. Ya en los primeros meses de 1910 la empresa contratista anuncia la compra de los durmientes, para comenzar a construir la vía. Estos fueron comprados a $0,35 cada uno, con maderas de coigüe colorado, tenío, muermo o luma. Las dimensiones de los durmientes eran de 1,30 mt. de largo por 5″ y 8″ de diámetro. Cabe señalar que la puesta de los durmientes se hizo de estación a estación y a un tiempo uniforme a lo largo de la vía, empleándose para ello a subcontratistas.
En el intertanto en febrero de 1910, se armaron dos galpones provisorios en Ancud, hasta donde ya habían llegado dos locomotoras a vapor desarmadas, las que fueron ensambladas con la presencia de mucho público, lo que constituyó un verdadero acontecimiento para la ciudad. Cabe señalar que el primer tramo entre Lechagua y Ancud ya se encontraba enrielado y estas locomotoras se usaron para transportar material para la construcción de la vía.
Dos sucesos atrasan el avance de la obra: primero, el proceso de expropiación de los terrenos por donde pasaría la vía, tarea encargada a un abogado contratado por la compañía. En segundo lugar, la disolución de la empresa contratista, lo que provoca que luego de un juicio y largas discusiones, el contratista Eleazar Leazaeta se quedara con el contrato de construcción. A lo anterior debemos sumar la muerte del Presidente Manuel Montt, quien había dado mucho impulso a la construcción de este ferrocarril. Afortunadamente, el Presidente Ramón Barros Luco mantuvo inalterable la construcción de obras públicas, por lo que esta obra no se vio mayormente afectada.
En agosto de 1910, llegan a Ancud, provenientes de Alemania, 300 toneladas de rieles. Ya en diciembre de ese mismo año los trabajos están más avanzados, ya se han construido terraplenes, se han hecho senderos por cerros. De hecho, desde Castro se habían extendido rieles hasta el kilómetro 84,3 (paradero de Llau – Llau), las faenas necesitaron 300 hombres y la locomotora que transportaba materiales.
En 1911 un vapor se hunde con una locomotora en el canal hacia Chiloé, y en los meses de enero y febrero de ese año es rescatada pieza a pieza por un buzo, siendo rearmada en Castro por el ingeniero Gaymer. Este año fue de complicaciones, puesto que se trae un nuevo jefe de obras para la sección Castro (José Koch), en reemplazo de William Henderson. El recién nombrado debe enfrentar críticas y cargos a lo largo de su gestión por las terminaciones y calidad de las obras.
Con respecto a los trabajos en junio de 1911 la enrieladura de Ancud al sur llega hasta en kilómetro 30 y los terraplenes en condiciones de ser enrielados hasta el kilómetro 50. Al mismo tiempo, se construyen los edificios, obras de arte, puentes y viaductos, la mayoría en madera.
Por su parte, desde la Estación Castro hacia el norte, existen unos 8 km. de línea hábil aunque faltaban algunos trabajos de despeje de tierra en el cruce de los cerros.
Via ferrea durante la construcción del ferrocarrilEn el mes de julio de 1911 son invitados el Director del periódico «La Cruz del Sur», y el señor Celindo Muñoz, ingeniero inspector de Obras Públicas, por el ingeniero jefe Uldaricio Espina a recorrer la vía en un autocarril: Salen desde la Estación Ancud a las 10:30 a.m., llegan luego a la Estación Coquiao a las 11:30 y a Puntra a las 12:30, recorriendo así los 46 km. de la sección norte. Desde allí solo faltaban 22 kilómetros para tocar la punta de rieles del sector sur iniciado en Castro y con ello dar por concluidos los trabajos, por lo que en ambas ciudades se comienza a preparan grandes festejos para celebrar la inauguración del ferrocarril.
Finalmente el 8 de septiembre de 1911 ocurre la histórica unión de los tramos, quedando la totalidad de la vía unificada. Por lo que solo resta terminar algunas obras anexas, como un telégrafo, estaciones, bodegas muelles y otros. Para ese entonces, se contaba con un parque de tres locomotoras a vapor.
En 1912, en una entrevista concedida a un diario local, el señor Lezaeta asegura que en marzo de ese año las obras estarán completamente terminadas. En Ancud se ya se concluido la construcción de la tornamesa, un galpón para carros, desvíos y una casa de máquinas. Por su parte, en la vía solo faltan trabajos menores en algunas estaciones como Butalcura, Mocopulli y Pid Pid los que deberán estar listos en marzo.
En el otro extremo, en la ciudad de Castro, se está terminando la estación, que es similar a la de Ancud, se ha construido un malecón de piedra de 150 mts. de largo, se ha terminado de tender el telégrafo, y se están terminando los estanques de agua.
Finalmente el 27 de julio de 1912 es inaugurado este ferrocarril con la presencia de Diputados y autoridades. El Presidente Ramón Barros Luco, que se encontraba invitado, se excusó de asistir.
Aunque al principio las características de la línea parecían razonables, con el tiempo se comenzaron a evidenciar las economías realizadas en su construcción. Se sumaba a esto una fuerte pendiente del 2,86% cerca de Llau Llau y al sur a la salida de Butalcura y tres grandes puentes de madera que brindaban muy poca seguridad al tráfico ferroviario. Por ello, debieron ser reconstruidos en 1925 en acero y hormigón armado.
Respecto del material rodante, se estima que el ferrocarril contaba originalmente con 5 locomotoras tanto grandes como pequeñas. Según diversas fuentes, al menos tres fueron fabricadas por Orenstein & Koppel: la primera, una 0-6-0T de 40cv (caballos de vapor), fué entregada en 1910 y habría sido bautizada «Coquiao». Luego, en 1912, es entregada la «Chonchina», una 0-6-0T de 90cv y finalmente, en 1914, la misma fábrica entrega una tercera locomotora, esta vez de 125cv es decir, tres veces más potente que la primera.
Otro grupo de locomotoras de este ferrocarril habría estado compuesto por varias 0-6-2T de 22,8 toneladas, fabricadas por Arn Jung de Alemania aunque no se sabe con exactitud cuantas había en Chiloé. Una locomotora y un coche similar a los utilizados en Chiloé es conservada en el Regimiento de Ingenieros de Puente Alto como reliquia del Ferrocarril militar de Puente Alto a El Volcán.
Locomotora Henschel en CastroEn la actualidad es posible ver en la costanera de Castro una locomotora Henschel que también habría operado sobre esta línea. Además, en esta ruta operaron varios buscarriles, siendo uno de ellos el que protagonizó un accidente fatal casi al final de la historia de este ferrocarril.
Se menciona también en algunas fuentes una locomotora de patio, presumiblemente Hanomag y un automóvil Ford adaptado como autocarril, utilizado para tareas de inspección de la vía.
Según los itinerarios existentes, había solo tres trenes de pasajeros cada semana y la duración del viaje era inicialmente de cuatro horas y tres cuartos, aunque por diversas razones, con el paso de los años llegó a aumentar hasta 5 horas y media.
Por su parte el tráfico de carga estaba constituido principalmente por madera (casi el 50%) ya que en la isla hubo durante largos años una gran explotación maderera. Otros productos transportados importantes eran los combustibles (carbón y leña) y las papas, principalmente.
Aunque el ferrocarril llegó a tener un volumen importante de tráfico de carga y pasajeros, este no fue el esperado. Se sumó a esto su trazado, que corría por la zona interior de la isla, en ese tiempo prácticamente deshabitada, cuando la población se ubicaba principalmente a lo largo de la costa oriental. Además, las fuertes pendientes impedían operar trenes muy grandes y la calidad deficitaria de su construcción lo exponía permanentemente a accidentes.
Una vez que se construyó la carretera entre Ancud y Castro, el transporte de pasajeros y carga comenzó a decaer rápidamente ya que las «micros» podían hacer el recorrido en un cuarto del tiempo y por la mitad del costo.
Estación Castro luego del terremoto de 1960Para 1958 los ingresos del ferrocarril cubrían solo el 11% de sus costos y por ello se fijó su clausura para el 3 de marzo de 1959, aunque, la burocracia política y a una serie de intentos por transferirlo al ejercito o a una cooperativa atrasaron su ejecución. Otra clausura definitiva fue anunciada para el 1 de enero de 1960 aunque tampoco se ejecutó. El ferrocarril aun se resistía a morir y mantenía en operación tres locomotoras y dos buscarriles. Pero el primer golpe grave fue un accidente protagonizado por un buscarril que chocó contra un árbol caído sobre la vía cerca de Mocopulli en enero de 1960, muriendo cuatro personas y resultando siete pasajeros heridos.
El golpe definitivo lo daría la propia naturaleza. El 22 de mayo de 1960 se produjo un terremoto en Valdivia, a solo 300 km de Chiloé y el más violento de que se tenga registro en TODO EL MUNDO. Este provocó graves daños en los puentes, destruyó los edificios asociados a la actividad ferroviaria y cubrió de tierra y rocas las trincheras. Ante eso, el ferrocarril ya desfalleciente, nunca volvió a reponerse, siendo levantado en los años posteriores.
Boletin WALINTONIA 